Verbrenner-Aus 2035: Was gilt, was wackelt — und was das für Ihr Auto bedeutet
Seit Oktober 2026 steht das Verbrenner-Aus 2035 wieder im Mittelpunkt der europäischen Debatte: Die EU-Kommission hatte bereits im Dezember 2025 vorgeschlagen, das Ziel für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge zu lockern, im Oktober 2026 kamen eine deutsch-französische Position und ein Kompromiss im EU-Parlament hinzu. Für Fahrerinnen und Fahrer stellt sich damit eine praktische Frage: Was gilt heute, und was ist erst einmal nur ein Vorschlag? Stand: Anfang November 2026.
In diesem Artikel
- Was ist das Verbrenner-Aus 2035 überhaupt?
- Was gilt heute beim Verbrenner-Aus 2035 — und was ist nur Vorschlag?
- Warum wackelt das Verbrenner-Aus gerade?
- Darf mein Benziner oder Diesel nach 2035 weiterfahren?
- Was bedeutet das für Plug-in-Hybride, E-Fuels und Euro 7?
- Was sollten Neuwagenkäufer jetzt tun?
- Was heißt das für Firmenwagen und Flotten?
- FAQ
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Die kurze Antwort lautet: Das 100-Prozent-Ziel für 2035 ist weiterhin geltendes EU-Recht. Keine der Lockerungen ist bisher beschlossen. Wer heute einen Benziner oder Diesel fährt, darf ihn auch nach 2035 weiterfahren, verkaufen und reparieren lassen. Was sich ändert, betrifft zunächst nur Neuwagen — und auch dort steht die endgültige Regelung noch aus.
Das Wichtigste in Kürze:
- Geltendes Recht: Neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge müssen ihre CO₂-Emissionen bis 2035 um 100 Prozent gegenüber 2021 senken — im Flottenschnitt null Gramm CO₂ pro Kilometer.
- Vorschlag der EU-Kommission (Dezember 2025): 90 Prozent Minderung, die restlichen 10 Prozent über CO₂-armen Stahl aus der EU und erneuerbare Kraftstoffe ausgleichen.
- Deutsch-französische Position (Oktober 2026): 90 Prozent Minderung ohne verpflichtenden Ausgleich.
- Kompromiss im EU-Parlament (Oktober 2026): 95 Prozent am Auspuff, mit grünem Stahl effektiv 87,5 Prozent — noch kein Gesetz, sondern eine Verhandlungsposition.
- Für Ihr Auto ändert sich durch die Debatte allein nichts: Bereits zugelassene Verbrenner sind vom 2035-Ziel nicht betroffen.
Was ist das Verbrenner-Aus 2035 überhaupt?
Der Begriff „Verbrenner-Aus“ ist eine Kurzform, kein Gesetzestext. Die EU hat kein einzelnes Verbot für Benzin- oder Dieselmotoren beschlossen, sondern CO₂-Flottengrenzwerte für Neuwagen: Jeder Hersteller muss dafür sorgen, dass seine neu zugelassenen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge im Durchschnitt einen bestimmten CO₂-Wert einhalten. Der Durchschnitt ist entscheidend — es geht nicht um jedes einzelne Auto, sondern um die Flotte eines Herstellers.
Die geltende Verordnung (EU) 2023/851 legt diese Werte im Vergleich zum Referenzjahr 2021 fest: Von 2030 bis 2034 müssen neue Pkw 55 Prozent weniger CO₂ ausstoßen, leichte Nutzfahrzeuge 50 Prozent weniger. Ab 2035 gilt für beide Fahrzeugklassen eine Minderung um 100 Prozent — also ein Flottenziel von null Gramm CO₂ pro Kilometer. Herkömmliche neue Benziner und Diesel lassen sich mit einem solchen Durchschnitt praktisch nicht mehr verkaufen. Deshalb spricht man vom faktischen Aus für neue Verbrenner.
Betroffen sind ausschließlich Fahrzeuge, die ab 2035 erstmals in der EU zugelassen werden — Pkw der Klasse M1 und leichte Nutzfahrzeuge der Klasse N1. Lkw und Busse fallen unter eigene Verordnungen und sind hier nicht das Thema. Die Verordnung enthält außerdem eine Überprüfungsklausel: Die Kommission sollte 2026 gründlich prüfen, wie weit der Weg zum 100-Prozent-Ziel fortgeschritten ist und ob eine Anpassung nötig ist. Genau aus dieser Überprüfung ist die aktuelle Debatte entstanden.
Was gilt heute beim Verbrenner-Aus 2035 — und was ist nur Vorschlag?
Die drei Zahlen, die seit Oktober 2026 durch die Berichterstattung gehen — 100, 90 und 87,5 Prozent — beschreiben drei verschiedene Rechtsstände. Wer sie vermischt, versteht die Debatte falsch. Die folgende Übersicht trennt geltendes Recht von Vorschlägen:
Entscheidend ist der letzte Spaltenwert: Nur die erste Zeile ist Recht. Alle anderen Zeilen sind Positionen in einem laufenden Gesetzgebungsverfahren. Bis Parlament und Rat sich auf einen gemeinsamen Text einigen, gilt das 100-Prozent-Ziel weiter — auch wenn die politische Richtung derzeit auf eine Lockerung zeigt. Das Zwischenziel für 2030 bleibt in allen Vorschlägen bei 55 Prozent für Pkw; die Debatte dreht sich um das 2035-Ziel.
Eine zweite Klarstellung gehört dazu: Die Prozentzahlen sind keine Quoten für Verbrenner. 90 Prozent Minderung bedeutet nicht, dass 10 Prozent aller Neuwagen Verbrenner sein dürfen. Die Werte beziehen sich auf die durchschnittlichen Flottenemissionen gegenüber 2021. Wie viele Verbrenner ein Hersteller im Rahmen eines gelockerten Ziels tatsächlich verkaufen könnte, hängt von seinem Flottenmix, von Elektroautos, Hybriden und den Anrechnungsregeln ab — eine feste Stückzahl lässt sich aus den Prozenten nicht ableiten.
Warum wackelt das Verbrenner-Aus gerade?
Der Weg zur aktuellen Debatte begann mit dem Beschluss selbst. Das EU-Parlament hatte die Verordnung im Februar 2023 mit 340 zu 279 Stimmen bei 21 Enthaltungen angenommen, der Rat folgte im März 2023. Schon damals war die 2026-Überprüfung in den Text geschrieben — die Lockerungsdebatte ist also kein Regelbruch, sondern ein im Gesetz vorgesehener Schritt. Die Autoindustrie argumentiert seitdem, das strikte 2035-Ziel sei unter dem Druck des Wettbewerbs, insbesondere aus China, und angesichts langsamerer Elektro-Verkäufe als erwartet nicht mehr realistisch.
Die EU-Kommission reagierte mit dem Auto-Paket vom 16. Dezember 2025. Darin schlug sie vor, das 2035-Ziel auf 90 Prozent zu senken und die restlichen 10 Prozent vollständig zu kompensieren: über in der EU produzierten CO₂-armen Stahl und über erneuerbare Kraftstoffe wie E-Fuels und Biokraftstoffe. Die Gutschriften sind dabei gedeckelt — Kraftstoffe auf 3 Prozent des 2021-Referenzziels, Stahl auf 7 Prozent. Ein neues Datum für ein 100-Prozent-Ziel nannte der Entwurf nicht mehr. Für die Zeit nach 2035 sah die Kommission ausdrücklich eine Rolle für Plug-in-Hybride, Fahrzeuge mit verlängerter Reichweite und bestimmte Verbrenner neben Elektro- und Wasserstofffahrzeugen vor.
Im Oktober 2026 bewegten sich dann zwei weitere Positionen. Am 16. Oktober verständigten sich Deutschland und Frankreich auf eine gemeinsame Erklärung: ebenfalls 90 Prozent, aber ohne die Pflicht, die restlichen 10 Prozent auszugleichen. Frankreich gab damit seinen bisherigen Widerstand gegen eine Lockerung auf; im Gegenzug erhielt es deutsche Unterstützung bei Vorgaben für europäische Produktion. Die abschließende Zustimmung aus Berlin stand nach Angaben eines Regierungssprechers zunächst noch aus.
In der Nacht zum 20. Oktober 2026 einigten sich die Unterhändler der drei Fraktionen der sogenannten Mitte-Plattform im EU-Parlament — EVP, Sozialdemokraten und Liberale — auf einen eigenen Kompromiss: 95 Prozent Minderung am Auspuff, wobei weitere 7,5 Prozentpunkte über klimafreundlich in der EU produzierten Stahl angerechnet werden können. Effektiv liegt das Ziel damit bei 87,5 Prozent.
Am 22. Oktober stimmten der Industrieausschuss mit 49 zu 27 Stimmen bei 5 Enthaltungen und der Verkehrsausschuss mit 27 zu 18 Stimmen bei einer Enthaltung für diesen Kurs. Der federführende Umweltausschuss sollte Anfang November folgen, das Plenum voraussichtlich im Dezember 2026 seine Position festlegen. Danach beginnt der Trilog mit dem Rat; eine endgültige Einigung wird für Anfang 2027 erwartet. Im Parlament reicht eine einfache Mehrheit, im Rat ist eine qualifizierte Mehrheit nötig — mindestens 15 Staaten, die zusammen mindestens 65 Prozent der EU-Bevölkerung vertreten.
Berichten zufolge sollen im Rahmen des Parlamentskompromisses außerdem Fahrzeuge, die mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden, als emissionsfrei zählen können. Das ist bisher eine Berichtsangabe, kein verabschiedeter Gesetzestext, und wird im Artikel deshalb nicht als feststehende Regel dargestellt. Auch die genaue Nachweisfrage — wie ein Hersteller den Betrieb mit erneuerbaren Kraftstoffen belegen soll — ist offen.
Darf mein Benziner oder Diesel nach 2035 weiterfahren?
Ja. Das ist die für die meisten Fahrer wichtigste Feststellung, und sie gilt unabhängig davon, wie die Lockerungsdebatte ausgeht. Das Verbrenner-Aus 2035 regelt nur Neuzulassungen. Fahrzeuge, die bis Ende 2034 zugelassen wurden — egal ob Benziner, Diesel oder Hybrid — dürfen auch nach 2035 weiter gefahren werden. Es gibt kein EU-weites Fahrverbot für Bestandsfahrzeuge und keine Pflicht, ein zugelassenes Auto zu verschrotten.
Auch der Gebrauchtwagenmarkt bleibt offen: Bereits zugelassene Verbrenner dürfen nach 2035 weiterhin verkauft werden. Gleiches gilt für Reparaturen und Ersatzteile — die Verordnung regelt Neuzulassungen, nicht die Werkstatt. Wer heute einen jungen Gebrauchten oder einen Jahreswagen kauft, kauft damit kein Auto, das 2035 stillgelegt wird. Das gilt auch für Fahrzeuge, die in den nächsten Jahren neu zugelassen werden: Auch sie genießen Bestandsschutz über 2035 hinaus.
Zwei Einschränkungen sind ehrlich zu nennen. Erstens regelt die EU-Verordnung nur die Zulassung, nicht jede lokale Regelung: Ob einzelne Städte künftig eigene Zufahrtsregeln für fossil betriebene Fahrzeuge einführen, ist eine offene kommunale Frage, über die die EU-Verordnung nichts aussagt. Zweitens gilt für Kleinsthersteller eine eigene Ausnahme: Hersteller mit 1.000 bis 10.000 Pkw pro Jahr können bis Ende 2035 eine Ausnahmeregelung erhalten, wer weniger als 1.000 Fahrzeuge pro Jahr zulässt, bleibt weiterhin befreit. Für den Massenmarkt ändert das nichts.
Der Bestand ist dabei keine Randgröße. Nach dem Flottenbericht des europäischen Herstellerverbands ACEA waren 2024 rund 256 Millionen Pkw in der EU zugelassen, das Durchschnittsalter lag bei 12,7 Jahren. Nur 2,3 Prozent des Bestands waren reine Elektroautos, 49,2 Prozent Benziner und 38,4 Prozent Diesel. Neuzulassungen sind der Zufluss in diesen großen Bestand — selbst wenn ab 2035 nur noch emissionsfreie Neuwagen kämen, würde der Wandel auf den Straßen Jahre dauern. Umgekehrt zeigen die Neuzulassungen die Richtung: Von Januar bis September 2026 lag der Elektroanteil bei 22,7 Prozent, im September allein bei 29,9 Prozent.
Was bedeutet das für Plug-in-Hybride, E-Fuels und Euro 7?
Plug-in-Hybride stehen zwischen den Stühlen — und ihr Schicksal hängt direkt vom Ausgang der Debatte ab. Unter dem geltenden 100-Prozent-Ziel wären sie ab 2035 nicht mehr neu zulassungsfähig, weil sie neben dem Elektromotor weiterhin einen Benzin- oder Dieselmotor haben. Unter dem Kommissionsvorschlag und dem Parlamentskompromiss bliebe ihnen dagegen ausdrücklich eine Rolle, ebenso Fahrzeugen mit verlängerter Reichweite. Wer heute einen Plug-in-Hybriden kauft, sollte diese Abhängigkeit kennen: Sein Neuzulassungs-Status nach 2035 ist noch nicht entschieden, sein Bestandsschutz als bereits zugelassenes Fahrzeug dagegen schon.
E-Fuels — synthetische Kraftstoffe aus Wasserstoff und CO₂, hergestellt mit erneuerbarem Strom — werden in der Debatte oft als Rettung für den Verbrenner genannt. Die nüchterne Einordnung des Öko-Instituts lautet anders: Die Herstellung hat hohe Umwandlungsverluste, E-Fuel-Pkw sind deutlich teurer und bis zu fünfmal weniger effizient als Autos, die Strom direkt in der Batterie nutzen. Relevante Mengen stünden wegen der Investitionskosten und der Bauzeit der Anlagen erst nach 2035 zur Verfügung — und die Anlagen werden auch für andere Verkehrsträger wie die Luftfahrt gebraucht. Klimafreundlich sind E-Fuels nur, wenn der Strom fast vollständig aus erneuerbaren Quellen stammt und das verwendete CO₂ aus klimafreundlichen Quellen kommt. E-Fuels sind damit eine mögliche Ergänzung, kein Ersatz für die Flottenwende.
Euro 7 schließlich wird in der Debatte oft mit dem CO₂-Ziel verwechselt, ist aber ein eigenständiges Regelwerk. Euro 7 begrenzt Schadstoffe wie Stickoxide, Kohlenmonoxid und Feinstaub — also das, was die Luft vor Ort belastet —, während die Flottengrenzwerte das klimawirksame CO₂ regeln. Die Lockerungsdebatte ändert an Euro 7 nichts: Jeder Verbrenner, der nach einer Lockerung weiter gebaut würde, müsste Euro 7 weiterhin erfüllen.
Was sollten Neuwagenkäufer jetzt tun?
Wer in den nächsten Jahren einen Neuwagen kauft, kauft in eine Übergangszeit hinein — und sollte deshalb weniger auf Schlagzeilen als auf die eigenen Eckdaten schauen. Erstens schrumpft das Verbrenner-Angebot auch ohne neuen Beschluss: Viele Hersteller haben ihre Modellpläne bereits auf Elektroantriebe ausgerichtet und werden nicht für jedes Segment bis 2034 neue Verbrenner entwickeln. Zweitens hängt die richtige Entscheidung von Haltedauer, Garantieumfang und den Gesamtkosten über die Nutzungszeit ab — Anschaffung, Energie, Versicherung, Wartung und erwartbarer Restwert zusammengerechnet. Für eine Haltedauer von wenigen Jahren mit solidem Garantierahmen sieht die Rechnung anders aus als für zehn Jahre ohne Absicherung.
Drittens lohnt der Blick auf Alternativen, bevor Sie sich festlegen. Wer ohnehin selten fährt, sollte Carsharing oder den öffentlichen Nahverkehr durchrechnen — mit dem Deutschlandticket als bundesweitem Pauschalangebot für Bus und Bahn. Das ersetzt keinen Neuwagenkauf, aber es verändert die Kostenrechnung, wenn das Auto ohnehin meist steht. Viertens gilt: Restwert-Prognosen für Verbrenner sind derzeit unseriös — zu viele Stellschrauben (endgültiges 2035-Ziel, Energiepreise, lokale Regeln) sind noch offen. Wer Ihnen heute einen sicheren Restwert für 2035 verspricht, verkauft Ihnen eine Vermutung als Tatsache.
Was heißt das für Firmenwagen und Flotten?
Neben den Pkw-Zielen enthält das Auto-Paket eine zweite Baustelle, die vor allem Arbeitgeber und Leasingnehmer betrifft. Die Kommission hatte vorgeschlagen, dass die Mitgliedstaaten ab 2030 verbindliche nationale Vorgaben für emissionsfreie und emissionsarme Dienstwagen erhalten. Im Parlamentskompromiss sind daraus nur noch unverbindliche Ziele geworden — ohne Strafzahlungen für Staaten, die sie verfehlen. Für Leasingverträge, die über 2030 hinauslaufen, ist das ein Unsicherheitsfaktor: Eine verbindliche Elektroquote für Dienstwagen ist vom Tisch, solange der Kompromiss so bleibt, aber das Verfahren ist nicht abgeschlossen.
Für Hersteller selbst bleibt die Mechanik hinter den Zielen bestehen. Wer sein Flottenziel verfehlt, zahlt eine Überschreitungsprämie von 95 Euro je Gramm Überschreitung und verkauftem Fahrzeug — bei großen Stückzahlen summiert sich das schnell auf dreistellige Millionenbeträge. Gleichzeitig dürfen sich Hersteller zur gemeinsamen Zielerreichung zusammenschließen (Pooling): Ein Hersteller mit vielen Elektroautos kann seine Bilanz mit einem Hersteller mit vielen Verbrennern verrechnen. Diese Mechanik erklärt, warum die Prozentdebatte für die Industrie so viel Geld bedeutet — und warum die Lockerung den Druck mindert, aber nicht beseitigt.
FAQ
Ist das Verbrenner-Aus 2035 schon gekippt?
Nein. Das 100-Prozent-Ziel ist geltendes EU-Recht. Kommissionsvorschlag, deutsch-französische Position und Parlamentskompromiss sind Vorschläge und Verhandlungspositionen in einem laufenden Verfahren. Erst wenn Parlament und Rat sich auf einen gemeinsamen Text einigen, ändert sich das Gesetz — eine Einigung wird für Anfang 2027 erwartet.
Darf ich meinen Diesel nach 2035 noch fahren und verkaufen?
Ja. Die Regelung betrifft nur Neuzulassungen ab 2035. Bereits zugelassene Benziner und Diesel dürfen weiter gefahren, als Gebrauchtwagen verkauft und repariert werden. Ein EU-weites Fahrverbot oder eine Verschrottungspflicht für Bestandsfahrzeuge gibt es nicht.
Kann ich nach 2035 noch einen neuen Benziner kaufen?
Beim Verbrenner-Aus 2035 gilt nach geltendem Recht: Nein — ab 2035 müssten Neuwagen im Flottenschnitt emissionsfrei sein. Falls eine Lockerung beschlossen wird (90 Prozent oder effektiv 87,5 Prozent), bliebe ein begrenzter Spielraum für neue Verbrenner und Hybride. Wie groß er ausfällt und welche Antriebe er umfasst, steht erst mit dem endgültigen Gesetzestext fest.
Was passiert mit Plug-in-Hybriden?
Unter dem geltenden 100-Prozent-Ziel wären neue Plug-in-Hybride ab 2035 nicht zulassungsfähig, weil sie weiterhin einen Verbrennungsmotor haben. Unter den Lockerungsvorschlägen bliebe ihnen ausdrücklich eine Rolle. Bereits zugelassene Plug-in-Hybride sind vom Ausgang der Debatte nicht betroffen.
Sind E-Fuels die Rettung für den Verbrenner?
Nach heutigem Stand nein. E-Fuels sind teuer in der Herstellung, bis zu fünfmal weniger effizient als die direkte Batterienutzung, und in relevanten Mengen erst nach 2035 verfügbar. Sie können eine Ergänzung für Bestandsfahrzeuge und Sonderbereiche sein, ersetzen aber keine Flottenstrategie.
Wann fällt die endgültige Entscheidung?
Der federführende Umweltausschuss des Parlaments sollte Anfang November 2026 abstimmen, das Plenum voraussichtlich im Dezember 2026 seine Position festlegen. Danach verhandeln Parlament und Rat im Trilog; mit einer endgültigen Einigung wird für Anfang 2027 gerechnet. Bis dahin gilt das 100-Prozent-Ziel weiter.
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